中国电池企业在日韩电池企业势力范围里寻找自己的新蓝海
4月25日，韩国和美国在华盛顿签署23份合作备忘录，涉及多个技术领域，电池首当其冲。这是韩国总统尹锡悦访美成果之一。当天，韩国三星SDI宣布收获美国通用汽车订单，双方决定共同出资建设一座电池工厂，投资规模超过30亿美元。
美国是全球主要汽车市场之一。近两年，美国明确新能源汽车转型方向，电池市场潜力巨大。2021年8月，美国总统拜登签署行政令，提出到2030年，国内新能源汽车销量占比达到一半。一年后，拜登签署《通胀削减法案》，将扶持电动汽车态度变为实际行动。从2023年开始，美国对符合条件的电动汽车提供最高每辆7500美元的税收抵免。
《通胀削减法案》设置电池组件和关键原材料本地化比例两项要求。韩系电池公司占尽天时地利。韩国企业在美国布局较早，已有工厂建成投产。关键原材料方面，与美国签有自由贸易协定的国家可以豁免，韩国在名单上。
更重要的是，《通胀削减法案》规定，外国敏感实体（foreign entity of concern）没有获得税收抵免资格。尽管具体名单尚未出炉，然而行业分析普遍认为，中国企业大概率在劫难逃，这相当于韩国电池企业在美国市场收获一条护城河，得以暂避中国同行锋芒。
当前全球电池市场格局由中日韩三国企业主导。依靠国内新能源汽车先发优势，中国电池企业占据全球最大份额。据韩国机构SNE Research统计，2022年全球电池装车量排名前十的企业中，有六家来自中国。宁德时代（ 300750.SZ ）市场占比为37%，连续六年高居榜首。2023年一季度，比亚迪（ 002594.SZ ）又超越LG新能源名列第二。（有关中、日、韩企业在动力电池领域竞争的数据化呈现，见《【数据深阅读】中日韩电池战 中国电池企业如何突围？》）
单看海外市场，形势正在变化当中。SNE Research最新数据显示，一季度在中国以外的市场，韩系电池企业占比达49%，位居第一，但中国电池企业攻城略地、增势迅猛。同期，宁德时代市占比为24.4%，同比提升7.8个百分点，同比增速是LG新能源的2倍；比亚迪的排位直线上升，一季度同比增速达633.9%。
凭借成本优势，中国电池企业希望在国际市场开拓新蓝海，而海外市场是韩国电池企业传统势力范围，双方势必正面对撞。3月15日，韩国政府明确提出六大关键技术行业，分别是机器人、半导体、充电电池、电动汽车、显示设备和生物技术。4月6日，韩国科学技术信息通信部称，2027年前将在半导体、显示设备和新一代电池三大领域投入160万亿韩元（约8249亿元人民币）。
中韩两国电池企业上演全球争霸赛，日本并不想作壁上观。就在4月25日韩美高调签约这天，日本经济产业省召开第七次“蓄电池产业战略检讨官民协议会”，通报《蓄电池产业战略》各项目标任务进展。
日本是锂电池鼻祖。日本企业旭化成的特别研究员吉野彰是锂电池主要发明者之一，2019年和另外两名科学家共同获得诺贝尔化学奖。索尼最早将锂电池商业化，锂电池从此开始改变世界，在手机、电脑和汽车领域逐渐扩展，日本企业却在这一过程中渐渐落后。
目前全球动力电池TOP10榜单只有松下一家日本企业，市场份额还在不断收缩。日本市场机构富士经济数据显示，2015年松下动力电池市占比37.1%，2020年时仅剩20.4%。
2022年8月，日本经济产业省发布《蓄电池产业战略》。日本官方反思认为，中韩电池企业得到政府大力支持，技术赶上日本，成本更具竞争力。这份报告显示，日本寄希望于开发全固态电池等，重回领先地位，但固态电池还有技术问题尚未攻克，而现有电池技术仍在持续发展，“照这样下去，在固态电池商业化之前，日本企业可能已经疲惫不堪退出市场”。
日本决心双线作战：一方面集合“官产学研”之力开发固态电池，确保新电池技术在2030年左右由日本率先应用；同时，立即着手建设液态电池产能，跟上全球扩产潮流。日本目标是到2030年国内电池产能达到150吉瓦时（GWh），海外产能达到450吉瓦时。日本经济产业省预计，届时全球电池年产能约为3000吉瓦时，日本企业拟夺取其中20%的份额。
日本还借鉴中韩经验，向电池业提供慷慨补贴。4月28日，本田汽车宣布在日本国内建设一座20吉瓦时电池工厂，日本经济产业省将在设备投资和技术开发方面最高补贴1587亿日元（约81.3亿元人民币）。日本电池供应链协会预计，到2030年，日本公共和私营部门需共同投资15万亿日元（约7682亿元人民币）扩张电池产能。日本电池供应链协会成立于2021年4月，目前成员已超过100家。
全球都在向可持续能源转型，交通工具需要动力电池，风光发电需要储能电池，这意味着未来电池还有上百倍的市场空间。竞争将在技术、制造、成本和应用场景等维度全面展开，中日韩三国企业都在摩拳擦掌。
SNE Research会定期发布中国以外市场动力电池企业装车量排名，反映出中国电池企业海外市场份额变化。
以宁德时代为例。2021年一季度，宁德时代电池海外市场销量排名第三，位于LG新能源和松下之后，市场占比为11.3%。2022年一季度，宁德时代市场份额攀升至16.6%。到了2023年一季度，宁德时代超越松下，排名升至第二，市场份额达到24.4%。LG新能源仍然排名第一，但市场份额降至28%。双方差距越来越小。
选用中国企业电池的海外车企越来越多。5月10日，国轩高科（ 002074.SZ ）公告称，将为大众汽车海外市场供应电池。此前国轩高科仅为大众汽车中国市场供应部分电池。5月8日，SNE Research在数据分析中称，韩国现代汽车KONA车型纯电动版很可能使用宁德时代电池。
中国电池企业能够获得海外车企青睐，最重要的原因是成本极具竞争力。中国比欧美国家更早扶持新能源汽车发展，各级政府从2009年开始提供新能源汽车补贴。2015年起，中国连续八年位居全球最大的新能源汽车市场，拉动电池行业进入规模化阶段。宁德时代曾经透露，2010年至2020年，中国电池成本整体降幅达八成。
电池在电动汽车各项成本中占比最高，只有电池成本下降，才能从根本上推动电动汽车实现与燃油车平价。磷酸铁锂电池是中国企业的制胜武器。
电池按照正极材料划分，主要有三元和磷酸铁锂两种，三元电池正极材料主要是镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂。两种电池各有优劣，三元电池能量密度更高，但安全性稍差，由于使用钴、镍等贵金属，成本也不具备优势；磷酸铁锂电池能量密度逊于三元电池，在安全性、寿命和成本方面更胜一筹。
起初，磷酸铁锂在行业内评价不高，被认为是落后技术。乘用车注重续航和车重，优先选择三元电池。当时只有中国电池企业在生产磷酸铁锂电池，用于大巴等商用车，日韩企业凭三元电池技术引领全球。
2016年，主管部门禁止大巴车等商用车使用三元电池，为磷酸铁锂保留市场空间。2016年至2019年，有关部门又设置动力电池企业白名单，意在保护国内电池企业不受冲击。按照规定，整车厂使用名单内企业生产的电池才有资格领取补贴。日韩电池企业没有进入白名单。
中国主管部门亦希望扶持企业实现从磷酸铁锂到三元电池的跃升。例如，新能源乘用车财政补贴标准以续航里程为重要指标，这实际上利好三元电池。三元电池迅速占据动力电池主流地位。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019年6月，三元电池装车量占比为72.8%，磷酸铁锂占比仅为25.1%。
此后随着新能源汽车购置补贴不断退坡，电池成本权重逐渐增大。同时，宁德时代和比亚迪等企业改进电池结构，提升电池系统整体能量密度，满足乘用车续航里程需求，打开了磷酸铁锂电池市场应用空间。
电池系统整体能量密度还取决于电芯和电池组装结构，简化结构、减轻重量，能起到和提高电芯能量密度一样的效果。4月16日，中国科学院院士欧阳明高在一个公开论坛上说，中国企业几乎每家都有拿手的电池结构技术，比如比亚迪的“刀片电池”、宁德时代的“麒麟电池”、广汽埃安的“弹匣电池”等，“磷酸铁锂好像是上帝专门留给中国人的电池”。
电池结构创新推动磷酸铁锂电池进入海外车企视野。特斯拉原本使用三元电池，2020年10月开始在上海工厂生产的Model 3车型上使用磷酸铁锂电池，2021年7月Model Y也推出磷酸铁锂电池版本，同年10月，特斯拉宣布全球标准续航版本车型都使用磷酸铁锂电池。福特汽车、宝马汽车和现代汽车均有使用磷酸铁锂电池计划。
目前市场上大多数新能源车企还未能盈利，传统车企电动汽车业务无不巨亏，成本优势帮助磷酸铁锂电池后来居上。2023年一季度，中国磷酸铁锂电池装车量占比68.2%，三元电池装车量为31.7%。特斯拉预测，汽车动力电池中会有六成使用磷酸铁锂。
在储能市场，磷酸铁锂也在替代三元电池。特斯拉大型储能电池组Megapack最初使用三元电池，在发生多次起火事故后，改用宁德时代磷酸铁锂电池。中国2022年装机并网的锂电池储能站全部采用磷酸铁锂电池。
韩国LG新能源计划开发面向储能领域的磷酸铁锂电池；日本企业认为追赶无望，直接放弃。2023年3月，松下电池子公司松下能源首席技术官渡边庄一郎在接受日本媒体采访时称，不打算开发磷酸铁锂电池，因为“在价格方面与中国企业竞争非常困难”。
中国电池企业能够称雄，离不开完整供应链支撑。负极材料全球前四名都是中国企业，电解液和隔膜前两名也由中国企业把持。日本《蓄电池产业战略》援引富士经济的观点称，中国在电池材料提炼、大部分正极材料、负极材料、电解液和隔膜等方面均占有绝对优势。
三井物产战略研究所研究员赵健告诉财新，很多人认为中国电池投资过度，国内企业太多，这当然是事实，但也有积极的一面。“中国电池企业生产设备和技术更新提升速度难以置信，在残酷竞争中生存下来的公司会很强大。”赵健说。
